Problema FAP e soluzione

ed2y, 18/01/2008 11.04:

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Una curiosità circa la spia con 'chiave inglese': normalmente si accende all'accensione del quadro e dopo pochi secondi si spegne; ma se la centralina rileva un'avaria che magari rientra spontaneamente, allora da quel momento la spia con 'chiave inglese' si accende all'accensione del quadro e si spegne solo a motore avviato a segnalare che c'è stata un'anomalia. Dopo la lettura della registrazione d'avaria ed il reset mediante Tech2, la spia porna a funzionare correttamente.

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faustocoppi, 18/01/2008 14.24:

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...

interessante anche il discorso che fai sulla spia "chiave inglese" all'accensione, me lo domandavo anch'io avendo notato che alle volte si spegne prima dell'accensione del motore e alle volte poco dopo. tuttavia a me nessuno mi ha mai fatto alcun reset quindi non ho ancora capito come funzioni quella spia lì all'accensione.

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ed2y, 18/01/2008 14.59:

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chissà; magari 'ogni tanto' non gli dai il tempo di spegnersi ed avvii troppo velocemente... io, da qualche tempo, accendo il quadro quindi metto la cintura e solo dopo avvio il motore...

salutos

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robertus3d, 26/01/2008 21.15:

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Ciao nadia e bentornata!!!

Dai che forse è la volta buona che si risolve il problema!
Se torni/chiami faresti la gentilezza di chiedereche versione del software ti hanno installato, così chi ha i toui stessi problemi può decidere se farci un pensiero!
Ciao!!!

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nadiamont, 26/01/2008 21.17:

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lo spero davvero..!! Lunedi mattina chiamo di sicuro per riferirgli la cosa e con l'occasione gli chiedero quale versione del software mi hanno memorizzato poi vi dico..

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WalkiePol, 03/02/2008 23.20:

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Salve a tutti, sono (e lo sono ancora) un felice possessore di Meriva 1.3 CDTI.

Ho scoperto questo Forum quando sono cominciati i problemi, l'avessi fatto prima, l'avrei comprata lo stesso!

... comunque. Comprata a fine Ottobre 2007 tutto è filato liscio per 2.000 Km. Poi ho cominciato ad avere problemi con il famigerato FAP, I sensori di pressione sono due, (a questo proposito ho letto qualche inesattezza, anche sul funzionamento e sulla procedura di rigenerazione) il primo è quello che misura la pressione atmosferica.

ricordavo.

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WalkiePol, 04/02/2008 10.53:

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... forse non hai letto bene. Ho detto che i sensori di pressione sono due.
...
Del resto se ti attacchi al TECH2 vedi chiaramente che i valori di pressione sono due.

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Innanzitutto l'educazione prina di tutto, per favore...
Poi qui non siamo saccenti e nemmeno a conoscenza di tutto, altrimenti avremo aperto un officina e risolto molti dei problemi che affliggono le nostre mery. Qui c'è gente che ha delle buone conoscenze e che è disposto a condividerle con gli altri per il bene comune, per cui certi atteggiamenti non sono bene accetti sopratutto verso coloro che mettono il loro tempo e sapere a disposizione verso questa comunity: se hai delle info e vuoi condividile, se riscontri inesattezze e sei sicuro delle tua affermazioni sei pregato di informarci, ma sempre restando nella sfera dell'educazione e del rispetto altrui!

Grazie!

WalkiePol

00lunedì 4 febbraio 2008 19:10

In officina ero ormai diventato di casa e dopo le prime volte le rigenerazioni me le facevo da solo, anzi in occasione di qualche ponte festivo il TECH2 me lo sono anche portato a casa.

A me non sembra di essere stato particolarmente scortese, forse ho solo saltato qualche gerarchia, o forse qualcuno si è sentito prevaricato. Comunque non era mia intenzione, se ho urtato la suscettibilità di qualcuno me ne scuso. Non vogliatemene. Sono fatto così, se parlo è sempre per esperienza diretta mai per sentito dire, altrimenti sto zitto e sono sempre pronto ad imparare qualcosa.

... comunque, i valori di pressione sono espressi in kPa, dopo una rigenerazione statica la percentuale di intasamento è forzata al 77% in modo che a breve ne venga indotta un'altra che dovrebbe aiutare ad espellere i residui della combustione forzata precedente. Quello che non ho ancora capito è con che criterio venga calcolata la percentuale di intasamento. A dire il vero dopo aver tolto il FAP non mi sono ancora attaccato al TECH2. Non vorrei che questa percentuale fosse solo calcolata in base a parametri di combustione ottimale e carburante consumato. Infatti questo spiegherebbe perchè quando andavo in giro in 2° a 3.500 giri facevo la metà dei Km. di quando usavo la macchina normalmente e spiegherebbe anche perchè la rigenerazione mi parte anche adesso che differenze di pressione non ce ne sono.

Una sola domanda: mi spiegate come fa a funzionare un 1.6 a benzina ad iniezione elettronica senza MAF (debimetro)?.

Puasho ©

00lunedì 4 febbraio 2008 20:29

Re:

WalkiePol, 04/02/2008 19.10:

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In

A me non sembra di essere stato particolarmente scortese, forse ho solo saltato qualche gerarchia, o forse qualcuno si è sentito prevaricato.

... comunque, i valori di pressione sono espressi in kPa, dopo una rigenerazione statica la percentuale di intasamento è forzata al 77% in modo che a breve ne venga indotta un'altra che dovrebbe aiutare ad espellere i residui della combustione forzata precedente. Quello che non ho ancora capito è con che criterio venga calcolata la percentuale di intasamento. A dire il vero dopo aver tolto il FAP non mi sono ancora attaccato al TECH2. Non vorrei che questa percentuale fosse solo calcolata in base a parametri di combustione ottimale e carburante consumato. Infatti questo spiegherebbe perchè quando andavo in giro in 2° a 3.500 giri facevo la metà dei Km. di quando usavo la macchina normalmente e spiegherebbe anche perchè la rigenerazione mi parte anche adesso che differenze di pressione non ce ne sono.

Una sola domanda: mi spiegate come fa a funzionare un 1.6 a benzina ad iniezione elettronica senza MAF (debimetro)?.

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Beh, diciamo che sei stato un po' panzer...voglio dire, sei partito un po' in tromba smontando quello che siamo riusciti, a crediamo di essere riuscitici, a interpretare e dedurre in mesi di informazioni parziali e frammentarie senza nel contempo darci gli elementi per capire su che basi. Poi il fraintendimento è partito fondamentalmente dal fatto che non hai spiegato da dove rilevavi tutte le informazioni circa le presunte inesattezze, che appunto, sembrava fossero partite dall'assistenza e tu ce le vesassi qui come oro colato. Inoltre, appunto, non ho rilevato le inesattezze che dici sono state scritte, ne xaltro ci hai spiegato dove sono.. Insomma, se facevi un minimo di cappello ....
Ma veniamo a noi:

Per il debimetro sul 1.6 , avevo analizzato le componenti del circuito di aspirazione perché Lurapag, che mi pare abbia il 1.6, aveva chiesto se poteva anche lui pulirlo
Anche se non ho guardato lo schema elettrico, dove se c'è si vede, ma solo lo spaccato "meccanico" dei componenti del c.to Tuttavia, ho visto che ha invece il sensore barometrico.
Allora, credo, ma pensiero assolutamente xsonale, almeno finché non vedo lo schema elettrico, che la misurazione sia "deduttiva" da pressione barometrica, temperatura aria, angolo apertura farfalla e giri motore.
Diciamo che hai tutto quel che serve, cioè la densità dell'aria (pressione barometrica + temperatura)e la portata del flusso in aspirazione (angolo apertura farfalla + giri motore).
Le iniezioni elettroniche di penultima generazione non avevano il debimetro, e si "arrangiavano cosi'", e anche peggio (senza sensore barometrico) ma ovviamente non eravamo in euro 4 e neanche 3..
Tornando a noi, allora, se non ho capito male: viene fatta una rigenerazione forzata. Poi si "inganna" la centralina facendole comunque intendere che c'è (ancora) una tappatura del 77%, e si restituisce l'auto al proprietario, che la porta in strada dove entro pochissimo partirà un'ulteriore rigenerazione di "rifinitura", ho capito bene? Altrimenti rispiegami...

Bene, per le partenze di rigenerazione "spontanee"...escluderei il discorso consumo/combustione ecc, che poi oltretutto non sono una costante ma variano in base alle condizioni d'uso, quindi come riferimento direi un po'ballerino, quantomeno.
Inoltre, la documentazione disponibile in giro non parla mai di questi parametri, a anche un'animazione sul sito della opel tedesca faceva riferimento alla pressione, come parametro x l'innesco, pur essendo comunque solo un'animazione

Tuttavia, che ci sia anche una pianificazione a km xcorsi? O meglio, la rigenerazione scatti a quelle delle 2 condizioni che si realizza x prima, KM o intoppamento.
Ma xché i km se ancora è abbastanza stasato? Beh, l'unica cosa che mi viene in mente è il consumo.
Viaggiare col fap anche poco tappato, determina un aumento dei consumi
Allora, in pratica possono aver deciso che comunque, al massimo ogni xx km parta una rigenerazione per ripulirlo comunque.
Oppure, mi sembrava di aver letto da qualche parte, ma potrei tranquillissimanente averlo sognato, le polveri non devono accumularsi/stratificarsi nel filtro x troppo tempo altrimenti si induriscono e la rigenerazione non riesce + a eliminarle?

Ora xo' mi è rimasto il tarlo del sensore barometrico, e sai xché? Xché il fatto che il nostro dpf non abbia il sensore di pressione a valle (che di fatto darebbe il differenziale, e le sue variazioni , tra il prima e il dopo il filtro, come abbiamo avuto modo già di scrivere) mi faceva inkakkiare, e se mi dice che da qualche parte c'è non mi fa che piacere. Ma allora xché non l'hanno messo dove lo rappresentano i depliant. E se non è lì dov'è? E perché lo shema elettrico non ne fa menzione?

WalkiePol

00lunedì 4 febbraio 2008 22:11

Si hai capito bene, dopo la rigenerazione statica la percentuale di intasamento è fissata al 77%. Sapevo anche quanto era il consumo orario durante la rigenerazione statica, mi sembra 1.8 l/h, ma non sono sicuro.

L'unica volta che siamo riusciti, io e il capofficina, a fare una rigenerazione on the road con il TECH2 collegato (perchè la spia continuava ad accendersi), rischiando che ci stracciassero la patente, la percentuale è scesa dal 103% al 13%. Di fatto, non sono mai riuscito a fare più di 260 Km. senza che si accendesse la spia. Neanche quella volta che mi sono messo in autostrada a 130 Km/h di cruise. E vi assicuro che fare così tanta strada a velocità costante non è per niente facile. Per contro quella volta che ho provato a girare in 2° tra i 2.500 e i 3.500 giri, quindi in condizioni di carico motore molto basso e di conseguenza fumosità zero, di Km. ne ho fatti solo 60. Credo che a questo punto, che uno dei parametri di cui l'elettronica tiene in debito conto per innescare la rigenerazione sia la quantità di carburante "transitata" attraverso gli iniettori e che comunque dopo tot carburante consumato la rigenerazione viene innescata comunque, anche se le condizioni di pressione sono sotto la soglia di allarme. Della serie: prevenire è meglio che curare.

Non conosco nello specifico i motori Opel, però non ho mai visto un motore ad iniezione elettronica senza Mass Air Flow. Sulle prime era un potenziometro direttamente collegato alla posizione della farfalla. Ad un determinato angolo di apertura corrispondeva una tensione (in campo automotive solitamente tra 0 e 5 Volt)che veniva interpretata dalla centralina per iniettare più o meno carburante. Nello specifico, non essendoci un sensore di posizione della farfalla, il carico motore poteva essere solo presunto e la regolazione del rapporto stechiometrico (la giusta carburazione) spannometrica. In questo senso il controllo della carburazione cominciò ad essere più preciso con l'introduzione dei sensori di ossigeno allo scarico (la sonda Lambda). I debimetri meccanici avevano il brutto difetto di stararsi spesso e volentieri e trovare la giusta posizione della farfalla in relazione alla tensione di ritorno era diventata un'arte. Per questo furono presto sostituiti con i MAF a filo caldo, teoricamente privi di manutenzione e sicuramente più longevi. Di fatto, alla lunga i depositi carboniosi che si depositavano sul filo incandescente ne falsavano il funzionamento. Un pò come quando bisogna sbrinare il frigo, c'è ghiaccio ma non raffredda, applicate il concetto al contrario. Da qui la pratica, ad oggi non ancora dismessa, di pulire il debimetro. I MAF odierni sono un'avoluzione del filo caldo, sono a film. Pulire un MAF a film quasi sempre vuol dire rovinarlo del tutto e nei pochi casi in cui non lo si rovina, non serve a niente o serve a poco. E' un componente soggetto ad usura e va cambiato periodicamente, un pò come il filtro dell'aria.

Per questo che mi sembra strano che una vettura che debba rientrare in norme abbastanza restrittive come l'euro 3 o 4 non l'abbia, ma tutto può essere.

Facciamo che domani mattina porto una bella brioches fresca e fragrante al mio amico capofficina e vediamo cosa mi dice. Non che sia custode della verità assoluta, ma almeno dirmi se il MAF c'è o no, lo saprà!

Manuali Land Rover e Range Rover ne ho a tonnellate, manuali Opel no, del resto le prime sono una passione (e in parte quasi un lavoro), la Meriva invece doveva essere solo una "scatoletta" che mi portava in giro nei giorni di routine. E chi se lo immaginava tutto 'sto casino!

Puasho ©

00lunedì 4 febbraio 2008 23:01

Re:

WalkiePol, 04/02/2008 22.11:

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Non conosco nello specifico i motori Opel, però non ho mai visto un motore ad iniezione elettronica senza Mass Air Flow. Sulle prime era un potenziometro direttamente collegato alla posizione della farfalla. !

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Mah, anche dallo schema elettrico del 1.6 twinport non risulterebbe esserci il debimetro, ma i sensori per stimare il flusso d'aria: infatti vi si trovano

Pressione circuito CDZ
Posizione Pedale acceleratore
Sensore sull'albero a Camme
Sensora albero motore
Temp liquido refrigerante
Liv olio motore
Sensore posizione twinport
Sensore pressione assoluta
Temperatura aria aspirata
Controllo detonazione
Pressione OLIO
Interruttore frizione
Luce arresto

Mi saltano all'occhio 3 cose:
1) il sensore posizione twinport, quindi credo che sia appunto il grado di apertura farfalla;
2) La temperatura aria aspirata, parametro che sul 1.3 non c'è;
3) La pressione assoluta (barometrica, quindi, direi) che sul 1.3 non c'è.

Ora, la cosa parrebbe confermare che il sensore di pressione barometrica e di temperatura non servono dove c'è il debimetro, mentre servono dove devi stimare la portata d'aria senza di esso con l'ausilio di temp, apertura farfalla e giri
Inoltre, il sensore barometrico, dove c'è, è riportato. Ma sei sicuro che esista anche sula 1.3?
In occasione della brioche, ti fai x favore spiegare dov'è imboscato e perché sul tis non viene riportato?

WalkiePol

00lunedì 4 febbraio 2008 23:44

A ben pensarci, la stessa domanda la feci al capofficina una delle prime volte. Il sensore a monte del FAP l'ho visto, ma l'altro dov'è? Risposta: è quello della pressione atmosferica. All'epoca non ho indagato oltre, mi bastò sapere che c'era. Del resto sul TECH2 sono visualizzate due pressioni e mi bastava sapere che c'erano due sensori.

A questo punto però non vorrei che quello che è stato definito banalmente sensore di pressione atmosferica in realtà sia il MAP (Mass Air Pressure) ossia il sensore di pressione all'interno del collettore di aspirazione. Sensore che un motore sovralimentato con turbina a geometria variabile a gestione elettronica deve, per forza, avere. Il che avrebbe un senso, monitorare la differenza di pressione tra l'aria immessa e i gas in uscita. Su un diesel, la cui combustione avviene sempre in eccesso di ossigeno non ha senso misurare la pressione atmosferica effettiva. Serve invece su un motore a benzina dove il rapporto stechiometrico sta in una finestra molto più ristretta. Ragionandoci, propendo per la tesi del MAP, con il motore senza carico la pressione all'interno del collettore di aspirazione si avvicina molto a quella esterna.

valettrix

00martedì 5 febbraio 2008 00:01

io ho visto solo questi 2

quest'estate quando lo smontai , vidi solo 2 sensori, appena prima della flangia.

uno era un tubetto in gomma che si diramava poi verso il motore...

l'altro una sonda x rilevare il calore credo ...collegata ad un cavetto elettrico (anche lui diramato verso il motore) penso andassero alla centralina...

posto di nuovo foto nel caso serva ...

ciao a tutti


<a href="http://img90.imageshack.target="_blank"><img src="http://img90.imageshack.us/img90/1879/img0026eo6.th.jpg" us/my.php?image=img0026eo6.jpg" border="0" alt="Free Image Hosting at www.ImageShack.us" /></a>

WalkiePol

00martedì 5 febbraio 2008 00:24

Il tubetto porta la pressione al sensore vero e proprio, l'altro è il sensore di temperatura dei gas di scarico. Quello che viene monitorato durante il processo di rigenerazione in modo da non superare i 700° circa.

Puasho ©

00martedì 5 febbraio 2008 10:03

Re:

WalkiePol, 04/02/2008 23.44:

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A ben pensarci, la stessa domanda la feci al capofficina una delle prime volte. Il sensore a monte del FAP l'ho visto, ma l'altro dov'è? Risposta: è quello della pressione atmosferica. All'epoca non ho indagato oltre, mi bastò sapere che c'era. Del resto sul TECH2 sono visualizzate due pressioni e mi bastava sapere che c'erano due sensori.

A questo punto però non vorrei che quello che è stato definito banalmente sensore di pressione atmosferica in realtà sia il MAP .

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Allora. Il secondo sensore temo che non ci sia, di fatto, e purtroppo. L'altro valore di pressione appunto potrebbe essere quello a monte, dato dal MAP. Il tuo amico conce sicuramente è in buona fede, e comprensibilmente loro vedono almeno una ventina di motori e non solo il nostro e non hanno il tis stampato nel cervello, e siccome questo sensore in alcuni motori c'è, forse da' x scontato che lo abbia anche il nostro
Ti diro' che se non avessi visto i fap col secondo sensore a valle, avrei anche pensato che il sensore di pressione esterna fosse superfluo. Infatti, tutto sommato la centralina deve avere non 1 riferimento di pressione, ma una mappatura di di valori pressione/potenza erogata con fap sgombro, sulla quale si tara per valutare il grado di ostruzione (che ovviamente una cosa è la pressione che puoi avere al minimo, una cosa quella che hai a tutta potenza con il massimo flusso di gas di scarico) e appunto ritenevo, evidentemente sbagliando, che il differenziale di pressione a regime di potenza sia cosi' alto rispetto alla pressione atm che appunto si tratti di eccessiva raffinatezza ...quando oltretutto puoi stimare che un'auto viaggi normalmente sempre in un range di altitudine (tipo, entro i 2000 mt) dove circa 800 bar sono garantiti.
Ma ripeto, evidentemente invece serve anche sapere l'altro parametro, ed escluso che se lo rilevi da un sensore ad hoc, a meno che non ti dicano dov'è, dici che se lo possa dedurre dal MAP?
Beh, in teoria si, avendo una mappa di quello che dovrebbe essere il flusso in entrata ai vari regimi diciamo che so a 1000 mbar, e valutando quanto da quersta si discosta in meno (o in +) la portata effettiva, ma il problema è che il map è a valle del filtro, e man mano che questo si sporca il flusso in entrata diminuisce, a paritò di giri del motore e di pressione esterna e la misurazione col tempo diventerebbe sballata, tanto che varrebbe allora la pena stimare appunto che so 900 mbar "medi" e farsi il differenziale da lì.(mentre invece , ai fini della gestione motore il tappamento del filtro aria è rilevato come diminuito flusso in entrata e la centralina gestirà l'iniezione di conseguenza, con l'efetto che probabilmente perderai qualcosa in potenza max, ma entro quella, la combustione sarò comunque ottimale)

Comunque, a parte le seghe mentali, il risultato è che anche con 1 solo sensore alcuni fap si rigenerano bene, altri no....e sul xché non c'è una spiegazione ufficiale.

cvillani

00martedì 5 febbraio 2008 10:26

Complimentiper questa interessantissima conversazione.

Da voi stiamo imparando cose molto molto utili che sicuramente mi serviranno per evitare i fatidici problemi col DPF della mia Mery 1.3 CDTI del giugno 2006 (Km 18000 circa).

Se non ho capito male, i problemi che noi merivisti abbiamo col dpf sono di due tipi:

1) Se è necessaria una rigenerazione e non ci sono le condizioni ottimali, col passare del tempo le particelle depositate possono diventare più "difficili" da espellere, per cui il dpf potrebbe (??) intasarsi a tal punto da richiedere un intervento dell'officina

2) Se, durante una rigenerazione non ci sono tutti i parametri a posto (velocità, giri/motore), una parte del gasolio che dovrebbe servire a riscaldare il dpf, di fatto finisce nella coppa dell'olio. A questo punto, i risvolti sono due: primo, eccessiva manutenzione (cambio olio e filtri ogni 5-6000 Km); secondo, pericolo autocombustione (se non riesci a fermarti per tempo per il cambio d'olio).

A questo punto mi chiedo: se è vero che, come dici tu, WalkiePol, in assenza di condizioni ottimali la centralina mette in stand-by il processo di rigenerazione, ma questo non dovrebbe interrompere temporaneamente anche il discorso delle post iniezioni? E allora perchè tutto quel gasolio in coppa?

Altra domandina. Sono stato in officina OPEL 15 gg fa per l'insp 0. Sostituzione olio e filtri, rigenerazione statica e aggiornamento software alla versione 2 (prima avevo la 3). Oggi, dopo 270 Km (percorsi misti), sono già a INSP 28000 (e non ho ancora sentito l'innesco di alcuna rigenerazione del dpf). E' normale? Boh. Immagino che l'INSP tenga conto di un certo numero di fattori, ma pensavo che quello preponderante fosse comunque il DPF.

Voi che versione di software avete? Onestamente mi farebbe comodo avere la versione 4 (in modo tale che, quando mia moglie porta a spasso la Mery, si potrebbe accorgere più facilmente della rigenerazione). Ma temo che questa versione possa essere ancora poco stabile (anche perchè altrimenti non mi spiegherei come mai in officina mi hanno fatto un downgrade invece di un upgrade, non vi pare?).

Una domanda per WalkiePol: ho letto in un altro post (credo di Valetrix) che se togli il DPF dovresti intervenire sulla centralina perchè comunque è cambiato il contesto nel quale essa lavora. Tu sei dovuto intervenire in questo senso?

Scusatemi se sono stato un po' prolisso. Grazie a tutti e buona giornata

WalkiePol

00martedì 5 febbraio 2008 10:34

Ok, però tieni presente che: Il MAP è a valle del filtro, ma è anche a valle dalla turbina che spinge, e la centralina variando l'incidenza del flusso di gas di scarico sulle giranti calde del turbo, di fatto ne regola la pressione al valore target memorizzato per quei parametri di carico motore. Il fatto che il filtro aria sia più o meno intasato influisce solo sull'inerzia dei gas freschi.

Puasho ©

00martedì 5 febbraio 2008 11:51

Re:

WalkiePol, 05/02/2008 10.34:

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Ok, però tieni presente che: Il MAP è a valle del filtro, ma è anche a valle dalla turbina che spinge, e la centralina variando l'incidenza del flusso di gas di scarico sulle giranti calde del turbo, di fatto ne regola la pressione al valore target memorizzato per quei parametri di carico motore. Il fatto che il filtro aria sia più o meno intasato influisce solo sull'inerzia dei gas freschi.

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Non è a valle del turbo, ma attaccato subito dietro alla cassetta del filtro aria, ben a monte del turbo. Se apri il cofano della tua mery, è quel manicottino con 1 connettore elettrico stagno abboccato subito a valle della scatola.
Daltronde, che motivo ci sarebbe di interporlo tra la turbina e, che so l'intercooler, o tra questo e il collettore di aspirazione, stressandolo nella parte "in pressione" del circuito di aspirazione, oltre che calda, quando comunque la portata d'aria che la misuri a monte o a valle, è identica.


Comunque, al mekka offrigli anche un cannolo alla siciliana oltre alla brioche, ma cerca di svelarci il mistero del sensore, che secondo me neanche dal MAP lo riceve sto segnale.

Puasho ©

00martedì 5 febbraio 2008 16:40

Re:

cvillani, 05/02/2008 10.26:

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Se non ho capito male, i problemi che noi merivisti abbiamo col dpf sono di due tipi:

1) Se è necessaria una rigenerazione e non ci sono le condizioni ottimali, col passare del tempo le particelle depositate possono diventare più "difficili" da espellere, per cui il dpf potrebbe (??) intasarsi a tal punto da richiedere un intervento dell'officina

2) Se, durante una rigenerazione non ci sono tutti i parametri a posto (velocità, giri/motore), una parte del gasolio che dovrebbe servire a riscaldare il dpf, di fatto finisce nella coppa dell'olio. A questo punto, i risvolti sono due: primo, eccessiva manutenzione (cambio olio e filtri ogni 5-6000 Km); secondo, pericolo autocombustione (se non riesci a fermarti per tempo per il cambio d'olio).


Scusatemi se sono stato un po' prolisso. Grazie a tutti e buona giornata

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Allora, per la domanda 1, ripeto che me lo potrei essere veramente sognato, anche se mi pareva invero di averlo letto da qualche parte.
Per la 2, il discorso della diluizione è entro certi limiti inevitabile, diciamo fisiologico, col FAP, ma aumenta di molto in base
1) al numero di rigenerazioni, che è tanto maggiore quanto + l'auto ha una combustione meno che xfetta (es uso cittadino) e quanti + cicli inizia e abortisce (sempre, uso cittadino)

2) alla turbolenza nelle camere e alla velocità di espulsione dei gas: in una rigenerazione a 3000 35000 giri col motore ben al galoppo su strada apera questi 2 fattori sono molto elevati, e il gasolio delle 2 post iniezioni (anche se credo che quella che non si incendia nella camera, quindi in teoria responsabile della diluizione, è la seconda, xché la prima, ho letto, è fatta x aumentare la temperatura dei gas di scarico, e quindi dovrebbe comunque incendiarsi nella camera) ha meno modo modo di depositarsi, pur in parte, sulle pareti del cilindro (per poi trafilare lungo le fasce, non vedo da dove altro senno'...) prima di venir espulso,

Insomma, l'andazzo allegro a vel costante su strada aperta

1) Favorisce una combustione + efficiente e quindi produzione di minori polveri, ergo rigenerazioni + diradate

2) Favorisce una rigenerazione veloce e sicuramente efficace (non abortita) e con minimo gasolio incombusto rimasto nelle camere.

Questo, per quello che posso intuire io...Per quanto riguarda i parametri di cui tiene conto l'insp quando decurta i km dal residuo, li ho postati da qualche parte xché li avevo trovati proprio sul TIS, e a memoria c'erano oltre alle rigenerazioni, gli avviamenti a freddo, il carico di potenza e non ricordo male anche le marce usate.(?)..comunque se qualcuno mi aiuta, da qualche parte ci sono...

Il mio software è il 2, che a Firenze è un "must"..guai a chiedere i successivi...si fanno il segno della croce...e tirano fuori nell'ordine l'aglio...il corno e ..poi si toccano....